Esta história com o Ford GT40 como protagonista, começa no início dos anos 60′ com o desejo manifestado pela Ford em ganhar a mítica corrida 24h de Le Mans, na época considerada o símbolo máximo de resistência e performance automóvel. E começa, curiosamente, com a tentativa de comprar a Ferrari! – o que se percebe pelo domínio avassalador que os carros italianos tinham exibido nas 12 Horas de Sebring de 1962 (seis primeiros lugares). No entanto as negociações fracassaram pelo que, em 1963, avançou para a construção de um novo carro, o Ford GT40, um dos mais extraordinários desportivos de sempre.
A História do Ford GT40
De início contou com a ajuda de técnicos ingleses. O primeiro foi Eric Broadley, famoso pela construção dos carros de corrida Lola. Seu modelo T70, que faria sucesso anos mais tarde, além de muito bonito era bastante veloz. Juntaram-se a eles John Wyer, proveniente da Aston Martin, marca inglesa com vitórias em Le Mans, e o famoso Carroll Shelby, conhecido por seus velozes e potentes Cobra. Para os testes de pista foi contratado o jovem piloto Ritchie Ginther. Assim estava formada, na Inglaterra, a Ford Advanced Vehicles (FAV).
Em 1964 nascia o Ford GT 40. Media 3,96 metros de comprimento e apenas 1,02 metro de altura, ou seja, 40 polegadas – daí o número mágico do bólide de corridas. Com o objetivo de barrar as vitórias da Ferrari e da Jaguar, no projeto foi gasto muito dinheiro e adotada toda a tecnologia disponível na época. Era um carro muito bonito, baixo, com a frente inclinada e duas entradas de ar sobre o capô. Os faróis carenados, o para-brisas envolvente, os vidros laterais inclinados para dentro da carroçaria e o traseiro mostrando o coração da máquina.
A parte superior das portas ia quase até a metade do teto – não uma novidade, já que o famoso Mercedes 300 SL “Asa de Gaivota” tinha a mesma bela particularidade. O enorme capô traseiro abria-se de frente para trás. Uma obra de arte sobre rodas, muito atraente até hoje. O primeiro deles chamou-se GT 40 Mark I, ou MK I.
O motor central era um V8 de comando de válvulas no bloco (OHV) e 4,7 litros de cilindrada, originário do Ford Fairlane, que devidamente preparado fornecia 390 cv de potência. A velocidade máxima estava perto dos 320 km/h. A caixa de velocidades tinha cinco posições e os travões da famosa marca Girling. Nos primeiros testes no circuito Le Sarthe, na cidade francesa de Le Mans, os carros acidentaram-se por causa da má estabilidade direccional, devido a problemas de aerodinâmica. Foi então colocado um aerofólio traseiro, que melhorou a situação mas não corrigiu o defeito.
A sua estreia no Campeonato Mundial de Marcas deu-se na 1.000 Quilómetros de Nürburgring, em 1964. Nos treinos foi o segundo mais rápido. Os pilotos eram o grande Bruce McLaren e o não menos famoso Phil Hill. Este último chegou a ocupar a segunda posição, mas problemas de suspensão não o deixaram completar a mais dura prova alemã da temporada.
No mesmo ano a marca americana alinhava com três unidades do GT para a 24 Horas de Le Mans. A prova tradicionalmente começa num sábado, sempre às 16 horas. Nos treinos de classificação os carros americanos conseguiram a segunda, terceira e nona posição. Na prova, o carro da dupla Richie Ginther/Masten Gregory partiu a caixa de velocidades (da marca Colotti) na quarta hora e o de Richard Attwood/Jo Schlesser incendiou-se, por causa de uma fuga de gasolina. O terceiro, de Graham Hill e Bruce McLaren, resistiu mais tempo mas sofreu o mesmo problema do primeiro. A caixa de velocidades não suportava tanta potência.
O Ford GT 40 mostrou, contudo, ser veloz nas rectas pelo fato de ter ultrapassado os Ferrari na famosa recta Mulsanne a mais de 320 km/h, número apreciável até hoje. Na corrida seguinte, a 12 Horas de Reims, também em França, a caixa de velocidades traía novamente o carro da Ford. Na última corrida do campeonato, em Nassau, nas Bahamas, o desastre foi maior: os oito carros que foram para a pista não terminaram.
Quebra total na equipa americana.
No ano de 1965 nascia a versão Mark I A. A equipa já estava sob o comando de Carroll Shelby na fábrica de Kar Kraft, perto de Dearborn, no estado americano de Michigan. O novo motor do Cobra de 4,7 litros foi adoptado, as rodas passavam a ser fundidas, os pneus agora vinham da Dunlop, e a caixa de velocidades, da ZF alemã. A primeira corrida em Daytona, na Flórida, foi vencida por Ken Miles e Lloyd Ruby, mas a concorrência não estava à altura. Na segunda, em Sebring, o Mark I A. ficou em segundo atrás de um Chaparral, carro projectado por Jim Hall e equipado com motor Chevrolet, a maior concorrente da Ford nos EUA. Consta que os dirigentes ficaram furiosos por isso.
Veio então o Mark II, apresentado em Abril, com motor de 6.990 cm3. O conhecido Ford Galaxie utilizava-o nos EUA em provas de stock-cars, numa versão coupé. O motor pesava 280 kg, muito para um protótipo com pretensões de vencer os Ferrari, mas era bastante potente: 485 cv a 6.200 rpm. Em testes alcançou a velocidade máxima de 329 km/h. Os discos de travões eram ventilados e a caixa tinha quatro velocidades. Enfrentaria Le Mans em Junho.
Pois o que aconteceu foi um novo fracasso. Os estreantes MK II partiram a caixa de velocidades e os outros, versão antiga com motor Cobra, além da caixa de velocidades tiveram também problemas na cabeça do motor. Mas mostraram ser extremamente velozes.
Em 1966 o terceiro projecto objectivando Le Mans era desenvolvido: o Ford J ou GTP. Era 180 kg mais leve que o anterior, graças a novas técnicas e materiais; tinha melhor aerodinâmica e transmissão automática, para aproveitar melhor o imenso torque do motor de 7,0 litros. A Ford ganhava pela segunda vez as 24 Horas de Daytona e também vencia as 12 Horas de Sebring com o modelo Roadster, versão antiga, nas mãos de Milles e Ruby. Nesta prova, famosos como o Porsche Carrera 6 e o Ferrari 330 P3 participaram; até um Corvette Stingray ganhou a sua categoria.
E finalmente veio a vitória na prova de longa distância francesa — mas não com o J., oito carros Mark II foram inscritos e conseguiram as três primeiras posições. Os pilotos Bruce McLaren e Chris Amon saborearam a tão esperada vitória na 24 Horas, facto que se repetiria em 1967, 1968 e 1969.
Em 1967, a 1.000 Quilómetros de Spa, na Bélgica, era vencida pelo Mirage Ford, uma nova versão do GT 40. O carro era mais leve e o motor de 5,7 litros com caixa de velocidades ZF provava ser resistente. No belo Circuito Nacional de Spa-Francorchamps, de 14,1 quilómetros de extensão, foram dadas 41 voltas com média de 255 km/h. Em Le Mans sete Ford GT40, de diferentes versões e equipas, foram para a pista. A Ferrari tinha preparado igual quantidade de carros, a Chaparral e a Lola também estavam lá. O patrão Henry Ford II era o convidado de honra da prova.
Na tradição de Le Mans, a largada dava-se com os pilotos de um lado da pista e os carros, estacionados em 45º. Após o sinal, iam correndo, davam a partida e largavam velozmente. O famoso piloto americano A. J. Foyt, em dupla com Dan Gurney, venceu a prova. O quarto lugar ficou com Bruce McLaren e Mark Donohue com o Mark IV. O seu motor era um V8 OHV de 6,9 litros e 500 cv, chegando à velocidade máxima de 355 km/h. Cruzaram a linha de chegada quatro voltas à frente do ameaçador Ferrari 330 P4 de Mike Parkes e Ludovico Scarfiotti.
Em 1968 o regulamento mudou, com motores agora limitados a 5,0 litros de cilindrada. A Ford retirava-se oficialmente e o GT 40 passava a correr em equipas particulares — a mais famosas com o azul-claro e faixas laranja da empresa petrolífera Gulf. No mesmo ano a Ferrari retirava-se e à fábrica americana restavam como concorrentes os temidos e velozes alemães da Porsche.
Os GT 40 ganharam o campeonato, com vitórias em Brands Hatch, na Inglaterra; Monza, na Itália; na Bélgica, em Watkins Glen, nos EUA. E o competente piloto mexicano Pedro Rodriguez venceu em Le Mans. A terceira vitória em terras francesas foi obtida pelo carro equipado com motor de 4,95 litros e 420 cv de potência. Estes GTs já eram produzidos pela JW (J. Wyer e John Wilment), que fabricava carros de passeio e de corrida.
Em 1969 o GT 40 travou a sua maior batalha em Le Mans. O carro pilotado pelo competente belga Jacky Ickx, que fez bonito também na Formula 1 e em ralis, cruzava a linha de chegada a apenas 120 metros do Porsche 908 de Hans Hermann, após uma disputa metro a metro que durou três horas. Foi uma corrida memorável e aqueles que estiveram presentes comentam sempre com entusiasmo.
Além da Porsche, com os 908 e 917 que estreavam na prova, estavam presentes a Matra, com motores V12 de 3,0 litros, a Alpine, com V8 Renault-Gordini da mesma cilindrada, e a Ferrari, com dois modelos 312 P.
Após as primeiras horas, o consumo de combustível dos Porsche era muito maior que o dos concorrentes, mas eles conseguiam manter a ponta. A primeira baixa foi de um 917 que se acidentou ainda na primeira volta, causando a morte do piloto John Woolfe, também dono da equipa que ostentava o seu nome. No começo da noite o Matra estava em segundo e os GT40 iam avançando com muita regularidade. Na madrugada os carros americanos já ocupavam o quarto e o quinto lugar, um 908 incendiou-se e abandonou.
No princípio da manhã outro Porsche 917, de Vic Elford e Richard Attwood, tinha problemas e ia para os boxes. De volta à maratona, resistiu por pouco tempo. Depois outro 908, com problemas de caixa de velocidades, ia ao socorro das boxes. O único GT 40 que não enfrentou os avessos do circuito, de Ickx e Jackie Oliver, assumia a liderança. No seu encalço vinha o 908 de Hans Herrman e Gérard Larrousse, visivelmente mais rápido.
A disputa foi cinematográfica até a bandeirada final. Nunca, em 37 anos de provas neste circuito, havia acontecido algo parecido. As posições alternavam-se com ou sem abastecimento nos boxes. Foi nervosa e muito atraente para o público. Vitória final, pela quarta vez consecutiva, para o inesquecível Ford GT 40. A sua última competição do Mundial de Marcas e despedida das pistas foi em 1969, quando venceu mais uma vez as 12 Horas de Sebring, mas o campeonato ficou em mãos germânicas.
